“Rodovias seguirão como principal modal de transportes do País pelos próximos 30 anos”

Nos últimos anos, o Brasil passou a reconhecer que o orçamento público sozinho não consegue atender à demanda por investimentos em infraestrutura. Tanto que o País historicamente investe apenas 1,5% do PIB, fatia bem abaixo da média de outras economias de dimensões continentais como a nossa. Como consequência, cresce a participação do setor privado, enquanto o poder público tende a concentrar recursos em projetos com menor interesse comercial, mas considerados essenciais para o desenvolvimento social e regional, como explica Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral e pesquisador responsável pela Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes.

Na entrevista, o especialista aponta de que forma o Brasil avançou no setor e quais são os gargalos que ainda terá de enfrentar pela frente, além de explicar os motivos pelos quais os investimentos privados ganham tanta importância para que a engrenagem de crescimento do País não pare. Confira a seguir.

Engrenagens do Crescimento: Quando observamos a infraestrutura brasileira hoje, quais são os principais avanços registrados nos últimos anos e onde ainda existem os maiores gargalos?

Paulo Resende: O Brasil avançou muito nos últimos anos (eu diria nos últimos dez anos) em dois contextos: as concessões de rodovias e nos terminais portuários. Considerando esse período, os investimentos em portos ultrapassaram R$ 30 bilhões, contribuindo em muito para a modernização e a expansão da capacidade operacional. No caso de rodovias, os investimentos ultrapassaram a ordem de R$ 180 bilhões com dezenas de leilões realizados nos âmbitos federal e estadual, provocando uma onda muito positiva de aumento da capacidade das rodovias, seus níveis de serviços e redução da severidade dos acidentes. São avanços fundamentais para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, proporcionando maior conectividade e eficiência na movimentação de cargas e passageiros, com reflexos muito positivos na competitividade do País no cenário global.

O primeiro grande gargalo apresenta uma contradição a um dos avanços descritos. É justamente a dependência do Brasil de rodovias, que são responsáveis pelo deslocamento de cargas de baixo valor agregado e peso bruto alto (commodities agrícolas, por exemplo), em grandes distâncias, o que eleva em muito os custos de transportes. Além disso, nossa malha pavimentada não ultrapassa os 20%, com menos de 8% de um total de quase 1,7 milhão de km com pistas duplicadas.

O segundo gargalo tem justamente a ver com a dependência rodoviária pela baixíssima participação de modais como ferrovias e hidrovias. Para se ter um exemplo, na maior área de produção de soja do Brasil, a distância entre o último trilho da ferrovia, em Rondonópolis (MT), e Miritituba (PA) é de 1.681 km. Ou seja, não compensa nem uma integração rodoferroviária onde os caminhões preferem ir direto para Santos, Paranaguá ou para o Arco Norte, impedindo a formação de corredores multimodais de transportes. Finalmente, há de se destacar que a participação das hidrovias não chega a 12%, incluindo o transporte de cabotagem, sendo que temos o maior complexo de rios e costa navegáveis do mundo.

Engrenagens do Crescimento: O Brasil discute infraestrutura há décadas. O que mudou na prática em relação à capacidade de execução e planejamento dos projetos?

Paulo Resende: Na prática, o que mudou é que o País parou de acreditar nas promessas que afirmavam que o orçamento público poderia dar conta de toda a demanda que tínhamos para avançar com a oferta de infraestrutura. O resultado foi o mais baixo nível de investimentos em infraestrutura entre as 20 principais nações do mundo. O País, nos últimos 50 anos, jamais ultrapassou a média de 1,5% do PIB em investimentos em infraestrutura. Enquanto isso, países como China, EUA, Índia, Austrália, Canadá e Rússia (ou seja, países de dimensões continentais) mantiveram médias acima de 4,5%.

Então, o que mudou na prática foi o olhar das soluções de investimentos passando, prioritariamente, pelo setor privado. Hoje, independentemente de quem governar o País e seus Estados, não poderá mais deixar de transferir ativos de infraestrutura para a gestão da iniciativa privada (concessões, autorizações, PPPs, etc.). Restando ao orçamento público investir o pouco que tem em projetos que não são atrativos para investidores, mas que são necessários para o desenvolvimento social e regional do País.

Engrenagens do Crescimento: Rodovias continuam sendo um eixo central da logística nacional. Quais são hoje os maiores desafios para ampliar a qualidade e a eficiência da malha rodoviária?

Paulo Resende: Em primeiríssimo lugar desmontar a narrativa absolutamente ultrapassada e irresponsável de que as rodovias precisam ser substituídas por outros modais. As rodovias continuarão sendo o modal de maior participação na matriz de transportes do País nos próximos 30 anos, no mínimo. Acontece que colocar na carroceria de um caminhão 35 toneladas de soja em grãos e andar com ele mais de 1.000 km é absolutamente incompatível com a lógica matemática das economias de escala e de distância. Em segundo lugar, achar que o Brasil vai colocar computadores em ferrovias para levar em grandes comboios é tão ilógico quanto a primeira questão.

Portanto, o País precisa criar um sistema rodoviário que garanta o porta a porta, que coloque as rodovias alimentadoras de sistemas ferro-hidroviários para cargas de menor valor agregado e peso bruto maior e, sobretudo, aumentar o nível de serviço das rodovias na sua relação volume de tráfego versus capacidade. Ou seja, trabalhar o máximo possível para que as rodovias apresentem velocidade, flexibilidade, capacidade de atender à última milha logística e que sejam integradas a outros modais para criação de sinergias logísticas de alto nível.

Engrenagens do Crescimento: O modelo de concessões ganhou espaço nos últimos anos. Quais resultados ele trouxe e quais ajustes ainda precisam ser feitos?

Paulo Resende: O modelo de concessões, seja ele para rodovias, portos e terminais, ferrovias e outros modais, é na essência um modelo de parceria público-privada. Só que é uma PPP com a seguinte dinâmica: setor público cuida da modelagem, da priorização multicriterial do portfólio, dos modelos de fiscalização e controle e, sobretudo, da garantia de retorno em serviços para os usuários – é a fase do contexto de “projeto”. O setor privado é responsável pela “fase ou contexto de processo”. Ou seja, a gestão de longo prazo não é um projeto, mas sim um processo. Quando o modelo de concessão observa as nuances do que é um projeto que se transforma em um processo, os resultados são investimentos crescentes, aumento da qualidade da infraestrutura, enfim, o que estamos vendo principalmente nas rodovias, portos e aeroportos. Ao mesmo tempo, tendo o setor público como o mantenedor do retorno ao usuário, atinge-se um equilíbrio entre investimentos remunerados, mas retorno para a sociedade. Essa dinâmica permite que ajustes sejam feitos quando precisam ser feitos (exemplo, inserção de critérios de segurança viária, redução de emissões, governança e ética, etc.) à medida da necessidade, sem que sejam erroneamente interpretados como quebras de contratos.